Макдоннел Дуглас F/A-18 «Хорнет» (русский перевод «шершень») – один из популярнейших палубных истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, состоящих на вооружении воздушно-морских сил США. Боевая летательная машина была изобретена и спроектирована в семидесятых годах двадцатого века. На данный временной период самолет признан одним из центральных представителей ВМС США. «Хорнет» находится на военном балансе в ряде европейских и азиатских стран. Истребитель-бомбардировщик был включен в отряд воздушного оружия, при боевых действиях, проводящихся в Ираке, Югославии и Ливии.                        полезная статья
«Хорнет» - один из относительно новейших военных изобретений. Бортовое оборудование соответствует высокому уровню качества. Этот представитель американских реактивных истребителей с кодовым ключом F/A-18, прошел относительно длинный путь от возникновения конструкторской идеи, до ее полного и правильного водворения в жизнь. Инженеры-конструкторы и другие работники трудились над созданием и совершенствованием боевой машины на протяжении 12 лет, после чего состоялся пилотный запуск боевой машины. За этот период, первый разработчик, фирма Нортроп, сменилась на фирму Макдоннел-Дуглас. Конструирование и запуск боевой летательной машины дважды едва ли не сорвались. Первый раз после поражения в авиационном конкурсе, первенство тогда одержал самолет F-16. Второй – на этапе начальной проверочной эксплуатации, после обнаружения некоторых технических и общих изъянов. Такие события предшествовали распространению самого популярного и массового стратегически важного самолета воздушно-морских сил и корпуса морской пехоты США. В то время власти минимизировали вывод денежных средств из государственного бюджета на милитаризацию страны, однако, выпуск F/A-18 продолжался. Самолет претерпел значительную трансформацию, в результате чего была получена усовершенствованная модель F/A-18E/F, серийный запуск которой будет идти беспрерывно, и отлажено вплоть до 2015 года.                      


Весной 1966 года фирма Нортроп в предприимчивом порядке взялась за конструирование истребителя Р. 530 с условным названием «Кобра», цель которого заключалась в завоевании воздушного пространства и превосходства в нем. Новый самолет должен был сменить строившийся истребитель F-5. Создание «Кобры» не зашло дальше макетной модели. Но его инженерная схема с двумя двигателями была сохранена и переделана в другом проекте самолета с кодовым названием Р.600, который презентовался зимой 1972 года на конкурсе ВВС США в программе легкого военного истребителя. Армия США 13 апреля 1972 года заключила договор с фирмой Нортроп, на сумму в 39,1 миллионов долларов. Целью сделки было создание и опытное испытание самолетов Р.600. В декабре заказчик переименовал их в YF-17. Также истребители пытались выиграть тендер наряду с Дженерал Дайнэмикс YF-16. Специалисты Нортроп долго и неустанно трудились над своими проектами в течение семи лет, провели множество часов испытания самолетов в воздухе. YF-17 первый раз взлетел в небо 9 июня 1974 года, второй – 21 августа 1974 года. К моменту окончания периода летной проверки, 20 декабря 1974 года, два экспериментальных самолета YF-17 совершили 268 полетов и провели 324 часа в небе. Несмотря на поражение в конкурсе ведения воздушного боя, состоявшегося 13 января 1975 года, проект по созданию YF-17 не свернули. Его предложили как альтернативный вариант программе по созданию легких многоцелевых истребителей, которая была отменена. Фирма Нортроп предложила Министерству обороны США модель самолета Р. 630, которая была создана на базе комплектации YF-17. Но сами ВМС приняли другое постановление, произошло это 2 мая 1975 года. Руководство ВМС передало пальму первенства палубному самолету истребителю. Схема машины была создана по чертежам все того же YF-17. В проекте сотрудничали две фирмы: Макдоннел-Дуглас и Нортроп. Первая уже была на высоком уровне по созданию палубных самолетов, ее специалисты обладали богатым опытом в выпуске морской авиации, поэтому организация выступала главным подрядчиком. А ее инженеры-конструкторы главными деятелями новых самолетов.
О запуске проекта самолета NACF было сообщено 22 января 1976 года, а первый полет экспериментального летательного аппарата произошел 18 ноября 1978 года. Изначально планировался выпуск двух вариантов боевой машины с одним пилотом: истребителя F-18A и самолета, наносящего удары - А-18.Варианты были практические идентичны по строению и отличались только типом необходимого оружия и подвесками. В итоге для обеих моделей было принято общее название F/A-18.Производители давали гарантии не только на общие и летные характеристики, но и на надежность и ремонтную пригодность. К весне 1980 года завершилось строительство, и начались воздушные испытания 11 экспериментальных самолетов. В апреле первый серийный самолет совершил выход в небо, в мае он поступил на экспертную оценку ВМС США. После проведения соответствующих испытаний самолет по документам и на деле поступил на вооружение, произошло это 7 января 1983 года. Изначально план выпуска истребителей включал 1366 единиц, но позже был сокращен до 1157. В это число входило 150 двухместных моделей и 354 боевые единицы для КМП. К концу зимы 1992 года на балансе армии США находились около 800 боевых летательных машин данного образца. Также лицензия на выпуск F/A-18 была приобретена Австралией (75 самолетов) и другими странами – Канада (138), Испания (72), Швейцария (34 самолета), Кувейт (40 единиц), Финляндия (64 единицы). К 1993 году у фирм-производителей было заказано 1580 самолетов, из которых 1080 прошли через поставки. Модель F/A-18 по длительности серийного производства опередила своих однопоколенных собратьев F - 14,15,16.
Ведущим и сведущим производителем самолетов F/A-18 по договору подряда была фирма Макдоннел-Дуглас. Фирма Нортроп принимала долевое участие в создании истребителя, которое составляло порядка 30%. В производстве специалисты Нортроп осуществляли 40% работы. Они изготавливали центральную и боковую части фюзеляжа, которые привозились в готовом виде в цеха Макдоннел-Дуглас. Здесь проходила окончательная сборка самолета, а также запуск топливной, гидравлической и иных систем палубного истребителя. Компания CASA, расположенная в Испании поставляет в США стабилизаторы, части самолетного крыла, системы воздушного торможения, закрылки, и рули всех боевых машин F/A-18. Такие организованные поставки ведутся в рамках лояльной торговой политики. По курсу 1986 года стоимость одного самолета составляла $21200000.
Созданы и проводились исследования по другим вариациям палубного истребителя:
- F/A-18A – истребитель-бомбардировщик, экипаж – 1 человек, поставлялся для воздушно-морских сил на протяжении 1980-1987 годов. Экспорт самолета закрыли в 1990 году.
- F/A-18B – самолет учебно-боевой направленности. Экипаж – 2 человека. Для ВМС США создано 39 серийных единиц.
- F/A-18C – истребитель-бомбардировщик. Экипаж – 1 человек. В самолете было усовершенствовано оружие и бортовое радиоэлектронное оборудование. С последних месяцев 1989 года производится вариант «Найт Аттэк» с функциями ведения ночного боя при любых погодных условиях.
- F/A-18D – тоже, что и F/A-18C, только состав экипажа включает двух военных пилотов. Поставки самолета датируются 1989 годом. В самолете имеются системы для ведения ночного боя при всепогодных условиях. В варианте для КМП отсутствует связь с командным постом, целевые задачи самолета – ведение боевых действий. Вариант для ВМС включает в себя только тренировочные цели.
- CF-18A и В – модели с двумя и одним экипажем, предназначенные для ВВС Канады.
- AF-18A и ATF-18A –модели для ВВС Австралии. Имеются однопилотные и двупилотные варианты соответственно.
- EF-18 – варианты с одноместным и двухместным экипажами для испанских военно-воздушных сил.
- F/A-18D (RC) – самолет-разведчик со специально разработанной для шпионских целей, системой ATARS. Экипаж – 2 человека. Намечалось создание до 50 таких самолетов для базы КМП и столько же для ВМС США. Производство должно запуститься с началом 1994 года.
- F-18L – модель, базирующаяся на земле, серийное производство отсутствовало.
- F/A-18 «Супер Хорнет» и «Хорнет» 2000 – не обзавелись своими персональными покупателями.
- F-18 HARV – полупроизводственный самолет для изучения возможности быстрого реагирования самолетов на угрозу при больших углах атакующего боя. Изучался на протяжении 1987 – 1994 годов.
С начала девяностых годов для ВМС США создаются более высокоорганизованные модели истребителей – это F/A-18E и вариант с двухместным экипажем - F/A-16F. Это практически полностью новые самолеты, с новыми двигателями, новой бортовой радиоэлектроникой и частично новым программным обеспечением. Планировался выпуск около 1000 серийных боевых единиц. Весной 1987 года истребителями F/A-18 заполнилась пилотажная организация «Голубые ангелы». Свое выступление летная команда продемонстрировала в России, в начале осени 1992 года.
Самолет представлен обычной схемой, крыло имеет форму трапеции. Летный потенциал равен 6000 тысячам часов и рассчитан на 2000 взлетов при применении катапульты и настолько же посадок с применением сдерживающего крюка. Построение системы крыло-фюзеляж соответствует авиационным стандартам: площадь поперечных сечений фюзеляжа меньше над крылом самолета и больше под ним.
Продольный набор крыла – многолонжеронный, собирается по линиям, идущим сквозь аэродинамические составляющие крыла. При этом консоли повернуты на 90 градусов. Три градуса составляет угол обратного поперечного крыла, профиль соразмерный серии NACA 65-A. Предположительная толщина равна 5%, корневая и концевая хорды равны нескольким миллиметрам. На крыле бомбардировщика располагаются отклоняемые носки, закрылки , состоящие из одной щели и элероны. Закрыли и носки действуют автоматически, исходя из боевых условий, для повышения маневренности истребителя, также повышают качество аэродинамики при крейсерском полете. Технические характеристики крыла отвечали условиям, требуемым при поднятии в воздух и посадке летательного аппарата.
Особенность, которая выделяет самолет среди других представителей – имеющиеся наплывы большой площади, порядка 5,55 метров квадратных и сложные формы передкорневых областей крыла. Наплывы облегчают взлет и повышают маневренность самолета при боевых угловых атаках. В первоначальной модели имелось отверстие между наплывами и корпусом летательного аппарата для отделения пограничного слоя фюзеляжа от заборников воздуха. В последствие, щель была практически заделана, с целью повышения дальности полетов.
При полетах было замечено, что напряжение в хвостовой части фюзеляжа и корневой килевой части возрастает, из-за действия вихревой силы. С 1988 года было решено сверху наплывов, делать маленькие гребни вертикальной формы, которые трансформируют вихри и уменьшают усталость конструкции. При этом небольшое изобретение повышает уровень четкого управления машиной при неудобных углах боевой атаки, превышающими 45 градусов. Таким образом, F/A-18C для флота США претерпевал некоторые изменения.
Фюзеляж представлен типом полумонокок. Кабина пилота оборудована системой безопасного повреждения конструкции. Она герметична, со своей кислородной и кондиционированной системами. Фонарь может открываться по направлению назад-вверх. Кресло Мартин-Бейкер для катапультирования предполагает покидание боевой машины на стоянке. Воздушный тормоз занял свое место в верхней хвостовой части тела самолета, между килями.
Оперение хвоста – стреловидное. Стабилизатор – разностный и цельноповортный, с углом обратного поперечного V. Вертикальное оперение оборудовано двумя отклоненными наружу килями и отстранено относительно стабилизатора вперед . Такое устройство обусловлено для вывода стабилизатора из тени аэродинамики на больших угловых боевых атаках. При отрыве от земли и приземлении летательного аппарата оба существующих руля имеют отклонения вовнутрь для обеспечения дополнительного момента, связанного с пикированием и плавной балансировкой самолета при состоянии поднятого носа. Предел колебания стабилизатора равен 6,58 метров, а отрезок между концами килей составляет 3, 6 метра. Площади стабилизатора и килей равны 8,18 метров квадратных и 9,68 метров квадратных соответственно. Площадь рулей занимает 1,45 метров квадратных.
В строении истребителя преобладают алюминиевые сплавы, их количество составляет порядка 49,6 процентов от всего состава самолета, далее идет сталь – 16,7%; сплавы титана образуют 12,9% состава, композиционные материалы – 9,9%, другие материалы составляют 10,9%. Поверхности управления, оперение хвоста, закрылки, имеют слоистое строение с алюминиевым заполнителем в виде сот и оболочкой из эпоксидных полимеров. Из этого же материала выполнена некоторая область обшивки крыла и крышки смотровых люков корпуса истребителя. Титановые сплавы применялись при изготовлении носков передней части горизонтального оперения самолетов и летательных килей.
Шасси состоит из трех опор с основными одноколесными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка регулируется, перемещается вперед. Основные - уходят в обратную сторону, с поворотом колес на 90 градусов и прячутся в отверстия находящиеся под каналами воздухозаборников. На передней стойке присутствует консольная опорная деталь для закрепления к челноку электромагнитной катапульты. В части самолета, где расположен хвост, имеется посадочный гак, элемент, благодаря которому истребитель садится и взлетает.
Для YF-17 произведены моторы YJ101 с форсированной либо нефорсированной тягой равной 66,7/42,1 кН, со степенью двухконтурности 0,20 и полной степенью повышения давления более 20. Работа над созданием YJ101 запускалась фирмой Дженерал Электрик в 1971 году на средства из собственного бюджета.
Для F/A-18 на базе вышеизложенного механизма был получен двигатель модульной конструкции. Это техническое приспособление, состоящее из двух валов, компрессорами, состоящими из трех и семи ступеней, низкого и высокого давления соответственно. Турбины – одноступенчатые. Канал переменного поперечного сечени может сужаться и расширяться при регулировании. Предусмотрена электрогидромеханическая система управления двигателем. Моторы разделены между собой противопожарной диафрагмой. Воздухозаборники занимают место под наплывами крыла и имеют боковую полукруглую нерегулируемую форму. Перед каждым из воздухозаборников имеется отсекатель пограничного слоя, который отводит его на один метр от фюзеляжа и направляет вниз или вверх. Перед самим воздухозаборником отсекатель наделен набором отверстий, через которые уходит собственный прилегающий слой отсекателя. С 1992 года палубные истребители ВМС и корпусов морской пехоты США производятся с мотором F404-GE-402 и силой двигателя самолета по 78,3 кН. Такие же механизмы составляют и кувейтские самолеты.
Общий объем топливного запаса равен 6060 литров, располагает в баках крыльевой и фюзеляжной областей. Самолет может взять с собой в полет до трех баков по 1250 литров каждый, которые можно сбросить. Канадские самолеты могут выдерживать по три топливных бака размером на 1818 литров. По правую сторону в носовой части самолетного корпуса располагается специальная шланга, которая может убираться и доставаться, для дозаправки машины прямо в воздухе. Также на F/A-18C/D применяется механизм сбалансированной прокачки топлива.
Управление полетом представлено цифровой квадруплексной электродистанционной системой. Проведена прямая запасная электрическая проводка, которая ведет ко всем управленческим поверхностям и запасная механическая проводка, ведущая к стабилизатору. В механизм продольного управления включены, равномерно отклоняемые от совокупности устройств, стабилизаторы. Диаметральное управление представлено элеронами и различными отклоняемыми устройствами стабилизатора. Дорожное управление носит рулевой характер. В 1981 году, руководствуясь данным эксплуатации самолетов, разработчики внесли изменения. С двадцать восьмого произведенного самолета, увеличивался размах и площадь элеронов. Применена разностная аберрация носков крыла и закрылков совокупно с элеронами, с целью приумножения скорости крена. Были разработаны системы управляемости для повышения статической устойчивости: прибор для перекрестной связи органов поперечного и путевого управления, при условии отклонения.
Электродистанционная система управления по гарантиям Макдоннел-Дуглас была очень надежной и качественной. Так на 1992 год резервная механизированная система управления ни разу не применялась по своему непосредственному назначению. Отсутствовали и случаю посадки палубных истребителей с неработающей цифровой системой. Также боевые летательные машины могут автоматически садиться на палубу авианосца, при помощи корабельной системы управления. Гидравлическая система истребителя включает в свой состав две обособленные системы с действующим давлением 20,7 МПа и осуществляет привод закрылков, управление шасси.
Радиолокационная станция Хьюз AN/APG-65 действует при масштабе частот от 8 до 11 ГГц. Имеет многорежимное цифровое импульсивно-доплеровское строение. Порядок режима воздух-воздух состоит из разыскивания по скоростной характеристике, фактору расстояния. Также проводит сканирование до 10 целей одновременно. Также в этом режиме возможно обособление цели в сплоченном строю. Реально и заполучить в поле зрения индикатора на лобовом стекле цель, на дистанции не превышающей девять километров, т.е. имеется в виду ближний бой. Это возможно осуществить при сканировании объектов в вертикальном положении.
Режимы воздух-поверхность включают в себя картографирование наземной поверхности, обход препятствий, расположенных на земле, поиск целей, расположенных над водными поверхностями, и слежение за движущимися наземными целями. Радиолокационная система способствует налаживанию прицела при стрельбе из пушки, запуске управляемых ракет и метании бомб. Также на самолетах установлены радионавигационная система Коллинз, система стыковки истребителя с авианосцем, работающая в автоматическом режиме, связное оборудование, системы устройств направленные на предупреждение о радиолокационном облучении Магнавокс или Литтон, устройство Гудьир для распространения средств радиоэлектронного подавления, система, работающая с помехами, Сандерс. Для бомбардировки целей, находящихся на земной поверхности под воздухозаборниками располагаются лазерные дальномеры или целеуказатели GEG Ферранти. Также, здесь имеется панорамная камера фиксации попадания в цель и системой сопровождения объекта Мартин-Мариетта.
Система индикации в кабине пилота состоит из индикатора на лобовом стекле и трех индикаторов на электро-лучевой трубке: многофункционального, комбинированного радиолокационного. Электрические коммутационные аппараты управления основными системами самолета расположены на ручке управления двигателем - 10 переключателей. Также важные переключатели находятся на ручке управления самолетом. На F/A-18C/D имеется мультиплексная шина с данными, соответствующая стандартам и бортовая система регистрации и контроля отказов. На F/A-18C и D «Найт Аттак» способных выполнять ночные атаки в разных погодных условиях, используются навигационная система Хьюз AN/AAR-50, ИК система переднего обзора Лорал AN/AAS-38 NITE, очки с функцией ночного видения и совместимое с их применением, освещение кабины. Также имеются цветные индикаторы и показана интерактивная подвижная карта местности.
Пушка М61А1 «Вулкан» встроена в носовую область корпуса самолета с источником стволов, находящихся вверху радиолокационной системы. Существует девять узлов наружной подвески. Адекватная огневая нагрузка при ведении ударных истребителей включает две управляемые ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» на концах области крыльев и две управляемые ракеты AIM-7, расположенные в боковой части воздухозаборников. На F/A-18C/D вместо AIM-7 могут базироваться до шести управляемых ракет AIM-120. Для осуществления военных стратегических операций самолет может перевозить и нести бомбы с лазерным наведением, обычные бомбы и бомбовые кассеты, противокорабельные и противорадиолокационные управляемые ракеты.
Особенности F/A-18:
- количественная характеристика размеров: расстояние от вершины левой части крыла до вершины правой без наличия ракеты равено 11,43 метрам; с расположенными на концах ракетами - 12,31 метров; с собранными концами - 8,38 метров. Длина самолета составляет 4,66 метров; площадь крыла равна 37,16 метрам квадратным; угол отклонения крыла от нормали к линии самолёта равен одной четвертой хорд 20 град.
- двигательные характеристики: два двигателя с F- 404ой модульной конструкцией. Разработаны «General Electric»; статичная сила мотора форсированная и нефорсированная соответствует 2х71,2/2х48,0 кН.
- характеристики массы и нагрузки в килограммах: максимальный размер допустимой взлетной массы равен 25400; предел взлетной массы при боевом вылете – 23540; в настройках истребителя – 16650; пустой самолет весит 10455; допустимый вес на наружных узлах – 7030; предельный топливный резерв во внутренних закрытых баках равен 4925 литров, во внешних подвесных баках – 3055 литров.
- характеристика летных данных: предельное число маха во время работы реактивного двигателя более 1,8; на большом режиме без форсажей - свыше 1,0; за две минуты на высоте 10670 метров самолет может набрать разгон от 850 километров в час до 1705 километров в час. На посадку истребитель заходит со скоростью равной 248 километрам в час; прикладной предел - 15240 метров; радиус возможности ведения боевых действий в настройках боевой машины – 740 километров. В огневом расположении по специализации большой-малый-большой уровни набора высоты – 540 километров. Время авиапатрулирования на 280 километровом расстоянии от палубы авианосца равно 1 час и 45 минут. Дальность полета заправленного топливом самолета, без дополнительной военной нагрузки, равна 3340 километрам. При взлете самолета длина разбега равна 430 метрам. При взлете истребителя минимальная скорость родного авианосца при благоприятных погодных условиях должна составлять 35 узлов, что соответствует 65 километрам в час. Для того чтобы самолет сел, авианосец должен двигаться со скоростью не превышающей 19 узлов, т.е. 35 километров в час. Допустимая перезагрузка при аварийном режиме – 7,5.
- характеристики боевого применения: первый раз «Хорнет» были задействованы в марте 1986 года. Истребители, находившиеся на палубе авианосца «Корал Си», нанесли несколько боевых ударов по ливийским дозорным катерам. В апреле 1986 года американские F/A-18 «дразнили» ливийскую авиацию, после своих маневров вернулись на авианосцы для несения морского дежурства. Палубные истребители также были задействованы в эскорте самолетов боевой ударной группы при авианалете на ливийский город Бенгази. Ливийская авиация не ответила, поэтому воздушные бои не прошли.
В Персидском заливе на шести авианосцах, направленных в район боевых действий, находилось 116 самолетов F/A-18 ВМС США, также часть самолетов была расположена на наземных базах в Саудовской Аравии и Бахрейне. Они применялись для воздействия по наземным целям, прикрытия ударных групп самолетов, запуска тактических планирующих ложных целей Брунсвик с последующей засечкой и сокрушением иракских радиолокационных систем. Только один F/A-18 был потерян в Персидском заливе, произошло это 17 января 1991 года, когда истребитель был сбит МиГом-25, принадлежащим иракской армии.
В ходе военной операции по нанесению наземных ударов по территории Ирака, случившейся 13 января 1993 года, самолет F/A-18 занял первенство в рейтинге самых неэффективных летательных боевых машин. Ни одна из стратегических задач не была взята палубным истребителем. В целом, это был неудачный авианалет американских воздушных сил на арабскую местность.